Peugeot ou les raisons d’une catastrophe sociale

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Jean Martin Folz, PDG de PSA de 1997 à 2006

Il y a des années de cela je m’apprêtais de bon matin à aller travailler et, comme chaque matin depuis ma plus tendre enfance, j’entendais en fond sonore, outre ma machine à café, le flux continu de la matinale d’Europe 1. Ce matin là était interviewé le patron de PSA  Jean-Martin Folz. Le journaliste pointait deux aspects de la stratégie industrielle du PDG de Peugeot en lui demandant des explications. Le premier était le refus de l’internationalisation que le patron nia de toutes ses forces expliquant que ne pas se soumettre à la mode des “alliances ” pour préserver l’indépendance du groupe ne signifiait nullement refuser de se développer à l’international. Ainsi pendant sa présidence de 1997 à 2006 il estime avoir renforcé la présence du groupe dans les pays à forte croissance et avoir poursuivi une vieille politique de coopérations ciblées avec d’autres constructeurs et notamment avec Ford (pour les moteurs diesel), Toyota (pour les petite voiture d’entrée de gamme), BMW (en ce qui concerne les moteurs essence) et Mitsubishi (pour les véhicules utilitaires sport).

Le second point reproché à Jean-Martin Folz est son refus d’engager Peugeot et Citroën sur le chemin du véhicule électrique et là la réponse est on ne peut plus claire. Le PDG le dit sans ambages : l’électricité n’est en aucun cas l’avenir de l’automobile. Toyota et ses 200 000 prius vendues en moyenne chaque année viennent depuis lors montrer la voie de garage dans laquelle s’est enferré PSA avec son choix de privilégier le Diesel, produit phare des années 80 et 90, devenu depuis lors le summum de la ringardise énergétique dont le rendement, pour le consommateur, a été peu à peu éliminer par l’augmentation du diesel à la pompe.

Aujourd’hui la marque du lion français est au bord de l’implosion sociale. L’Expansion met en avant dans l’article de Julie de la Brosse reproduit ci dessous les raisons de l’écart qui se creuse entre les deux champions français et qui pourrait à terme se muer en une des plus grandes catastrophes sociales et industrielles française. N’oublions pas qu’aujourdhui encore 1 emploi sur 10 dépend en France de l’industrie automobile…

Article de l’expansion:

L’écart se creuse entre les deux constructeurs français. En guise de dénouement à cette semaine chargée en actualité automobile, Renault a publié ce vendredi ses résultats semestriels. Sans être mirobolants, ils sont bien meilleurs que ceux de son éternel rival: PSA a en effet annoncé une perte nette de 819 millions d’euros au premier semestre, tandis que Renault, lui, a réussi à rester bénéficiaire, avec un résultat net de 746 millions d’euros. La capitalisation boursière des deux groupes surtout, s’en ressent aujourd’hui: quand celle de Renault avoisine les 10 milliards d’euros, celle de PSA est récemment tombée sous les 3 milliards. Pourtant, tous deux souffrent de la chute de leurs immatriculations en Europe : les ventes de Renault ont reculé de 14,9% sur les six premiers mois, les ventes de PSA de 18%. Alors comment expliquer que l’ex-régie s’en tire beaucoup mieux PSA? Les explications de L’Expansion.com.

Renault est plus internationalisé

C’est bien sûr la grande différence entre les deux constructeurs. Alors que Renault a commencé à se préoccuper des marchés émergents relativement tôt, grâce notamment à son alliance avec Nissan, PSA a eu une stratégie d’internationalisation plus tardive et plus faible. Aujourd’hui, le groupe en paye le prix fort car les marchés européens souffrent bien davantage de la crise que les marchés émergents. Au premier semestre, PSA a ainsi réalisé 60% de ses ventes sur le Vieux continent là où Renault limite sa dépendance à 53%.

Au premier semestre, la firme au losange a même réalisé des résultats record hors Europe, avec des ventes en hausse de 14,3%. Le Brésil est aujourd’hui le deuxième marché de Renault, devant l’Allemagne, la Russie et l’Argentine. Ce vendredi, le constructeur a d’ailleurs fait savoir que les négociations pour implanter une usine en Algérie et en Chine étaient bien avancé.

Sa stratégie low-cost est un succès

C’est le succès incontestable de Renault ces dernières années. Le groupe a surpris tout le monde avec sa gamme low-cost Dacia initialement prévue pour l’Europe de l’Est et les pays émergents, mais qui a fini par séduire les marchés à maturité, comme la France. Cette année, les Logan, Sandero, Duster et Lodgy devraient représenter plus du tiers des ventes du groupe dans le monde. Mieux, alors que les constructeurs perdent souvent de l’argent sur leurs entrées de gamme, Dacia serait désormais la gamme la plus profitable de l’entreprise, avec plus de 6% de marges, selon Carlos Ghosn.

A l’inverse la stratégie de montée en gamme de PSA suscite de plus en plus d’interrogations. Le groupe a choisi cette politique pour se diversifier vis-à-vis des concurrents asiatiques de plus en plus agressifs sur le marché bas et moyen de gamme. Mais cette stratégie coûteuse a été mise en place tardivement, et met beaucoup de temps à porter ses fruits. Certains observateurs craignent surtout que la firme au lion ne soit jamais en mesure de concurrencer ses homologues allemands ultra-dominants sur le marché du haut de gamme.

Renault a plus délocalisé

C’est l’envers du décor. Pour pouvoir continuer à dégager des marges sur des voitures à faible coût, le constructeur a rapidement et fortement délocalisé ses structures de production en Europe de l’Est et récemment au Maghreb où le coût du travail est beaucoup plus faible. Selon Renault, produire la future Clio IV en Turquie coûterait 1300 euros de moins qu’en France. Dans ces conditions, pourquoi privilégier le made in France? Aujourd’hui le constructeur au losange assemble 21,5% de ses véhicules en France, contre 41% pour PSA, qui emploie 81 000 salariés dans l’Hexagone, contre 54 000 chez Renault. Avec la fermeture d’Aulnay-sous-Bois et les 8000 suppressions de postes, c’est pourtant PSA qui est sous le feu des critiques…

Renault brûle moins de cash

Les deux constructeurs ont beau tous deux avoir des usines qui tournent au ralenti -les usines françaises par exemple tournent à 60% de leur capacités de production-, PSA brûle beaucoup plus de cash que Renault: 200 millions d’euros par mois environ, contre 200 millions d’euros sur l’année pour la firme au losange. Outre des volumes de ventes plus élevés chez Renault, cette différence s’explique aussi par une meilleure utilisation de ses capacités de production par Renault, qui aurait mieux anticipé la crise que son concurrent.

L’effet Nissan

On se souvient de Sergio Marchionne qui disait en 2008 qu’un constructeur produisant moins de 6 millions de véhicules par an n’aurait plus la taille critique pour survivre. Vraisemblablement Renault l’avait compris bien avant Fiat. Grâce à l’alliance avec Nissan conclue en 1999, et à la récente acquisition d’Avrovaz, le groupe a produit près de 9 millions de véhicules en 2011 et réalise d’importantes synergies. De quoi maximiser les économies d’échelle.

Actionnaire à 43,4% de Nissan et à 25% d’Avtovaz, Renault reçoit aussi une part des bénéfices de ses partenaires, ce qui lui permet de garder la tête hors de l’eau. Au premier semestre, sur les 746 millions d’euros de bénéfices, 630 millions venaient de ses partenaires industriels.

De son côté PSA a rechigné pendant des années à se trouver un partenaire étranger, la famille actionnaire souhaitant préserver son contrôle sur le groupe. Ce n’est que très récemment qu’il a fait le grand saut, en scellant une alliance capitalistique avec General Motors. Les deux industriels cherchent à partager leurs plates-formes de véhicules, de composants et et souhaitent créer une société commune, destinée aux achats, pour réaliser des économies d’échelle. D’importantes synergies sont donc attendues, mais pas avant des années…

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